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Nowosibirsk ist nicht Moskau

Während in Russland allgemein die Einwohnerzahl schwindet, kann Nowosibirsk seit Jahren kontinuierliche Zuwächse verbuchen. Die pulsierende 1,6-Millionen-Metropole im Herzen Sibiriens, die ihre Gründung dem Bau der Transsibirischen Eisenbahn zu verdanken hat, saugt förmlich die Menschen aus den umliegenden Gebieten auf. In dieser Hinsicht gleicht Nowosibirsk der Hauptstadt des Landes.

Moskau ist zwar gewissermaßen Vorbild, aber gleichzeitig auch Hemmschuh, meint Riddle-Redaktionsleiter Anton Barbaschin auf InLiberty. Aus der Perspektive der „inoffiziellen Hauptstadt Sibiriens“ wirft der Nowosibirsker einen kritischen Blick auf den russischen Föderalismus und das nicht immer einfache Verhältnis zum Machtzentrum Moskau. 

Quelle InLiberty

„Sie sind hier nicht in Moskau“ – das ist in all den Jahren wohl die griffigste Losung auf den Monstrationen von Nowosibirsk. Die Monstration – lassen Sie es uns den Moskauern erklären – ist eine in Nowosibirsk entstandene Aktion zum 1. Mai, eine Parodie auf die offiziellen Paraden zum Tag des Frühlings und der Arbeit. Die Teilnehmer der Aktion gestalten lustige, komische, verrückte und provokante Plakate, mit denen sie durch das Stadtzentrum ziehen – wenn es gelingt, eine behördliche Genehmigung zu erlangen. Nicht zufällig trifft man auf die Losung von „nicht in Moskau“ gerade in Nowosibirsk, der inoffiziellen Hauptstadt Sibiriens, der größten Stadt hinter dem Ural, deren Einwohnerzahl nur hinter Moskau und Sankt Petersburg zurückbleibt.    

Regionales Moskau

Das seiner langen Geschichte beraubte Nowosibirsk hat trotz all seines wissenschaftlichen, industriellen und kulturellen Potenzials im Grunde kein unverkennbares Antlitz und keine unverwechselbare Stimme. Auf der Suche nach Identität vergleichen wir uns nicht so sehr mit Städten wie Jekaterinburg oder Krasnojarsk, sondern stehen im Dialog mit Moskau, besser gesagt, wir hören seinem Monolog zu. Diese Kommunikationsform wird zweifellos von Moskau vorgegeben. 

Die Millionenstadt ist ein regionales Moskau: Hierhin zieht es Studenten aus ganz Sibirien, dem Fernen Osten und dem postsowjetischen Raum, hier findet man die modernsten Bars und Restaurants der Region, hier häufen sich Finanzströme und Investitionen. Moskau ist sowohl Vorbild als auch größter Hinderungsfaktor für die Entwicklung. Die wichtigsten politischen Fragen und die Besetzung von Ämtern werden nicht ohne das Zutun von Moskau entschieden, und die Moskauer Geschäftswelt hält die lokale Business-Elite auf Trab. Sogar bei kulturellen Themen lassen es sich die Moskauer Behörden nicht nehmen, ein Wörtchen mitzureden. 2015 entließ Kulturminister Medinski den Direktor des Opern- und Ballett-Theaters Nowosibirsk nach einer Affäre um eine Inszenierung von Tannhäuser, die offenbar zu riskant geraten war. Nach den Protesten von 2011 und 2012 verstärkte sich der Druck auf die Nowosibirsker Oppositionellen deutlich, die gezeigt hatten, dass nicht nur Moskau und Sankt Petersburg imstande sind, große Demos zu veranstalten. Die Aktivsten und Widerständigsten wurden praktisch aus der Stadt verdrängt, und Nawalny ist in Nowosibirsk immer mit schwierigen Arbeitsbedingungen konfrontiert.

Konformität und Mittelmaß

Der Stadt, in der die Beliebtheit der Regierungspartei nie durch die Decke ging und die Kommunisten immer stark waren, gilt immer die besondere Aufmerksamkeit des föderalen Zentrums. Moskau versucht in allen Nicht-Moskau-Städten des Landes Konformität und Mittelmaß zu erreichen. 
Besonders ist wohl, dass die Struktur des russischen Föderalismus gerade in Sibirien besonders deutlich sichtbar ist. Alle großen Städte liegen ziemlich weit voneinander entfernt und sehen sich nicht gegenseitig an, sondern schauen in Richtung Moskau. Je weiter im Osten des Landes, desto stärker zeigt sich das. Aufgrund fehlender politischer Befugnisse und wirtschaftlicher Chancen agieren die Städte und Regionen nicht miteinander, die Konkurrenz zwischen ihnen ist minimal – dabei könnte gerade sie dem Russland außerhalb des Moskauer Autobahnrings den nötigen Kick zum Aufschwung geben.   

Moskau ist für Nowosibirsk als Stadt am einfachsten zu verstehen und zu erreichen – jeden x-beliebigen Tag gehen 14 Flüge dorthin. Von Nowosibirsk aus in eine Stadt westlich von Jekaterinburg zu kommen, ohne das Dreieck Scheremetjewo-Domodedowo-Wnukowo zu streifen, ist praktisch unmöglich – zumindest, wenn Sie nicht einen ganzen Tag oder länger die Innenausstattung der neuen Wagen der russischen Eisenbahn studieren wollen. Die Verbindung nach Kasan zum Beispiel ist von Nowosibirsk aus entweder einmal pro Woche ein traurig-einsamer und teurer Flug, oder führt, und dann mit flexiblen Zeiten, über Moskau. 

Vereinzelte Oasen der Zivilisation

Man kann versuchen, das althergebrachte Modell zu akzeptieren, in dem alles über Moskau läuft und in dem Moskau bestimmt, wie die Städte östlich des Urals zusammenspielen. Man kann sich darauf einigen, dass Moskau den Löwenanteil der Einkünfte durch die in Sibirien geförderten Rohstoffe kassiert, dass der Gewinn Moskau angerechnet wird und es nur einen kleinen Teil davon Sibirien abgibt. Dann soll Moskau aber auch bitteschön einen klaren Entwicklungsplan für diese Gebiete vorlegen oder ihnen mehr Freiheit gewähren. Doch während Russland sich durch die Krimgroßwächst“, bleiben gigantische Gebiete im Norden Eurasiens unterentwickelt und schwer durchschaubar. Vereinzelte Oasen der Zivilisation – große Städte, die im 21. Jahrhundert leben, mit Craft-Bier und schnellem Internet – ziehen mehr und mehr neue Bewohner aus dem tiefsten Sibirien an, wodurch diese ohnehin schon rar besiedelten Gebiete Russlands komplett veröden. Also was schlägt Moskau vor?

Offenbar bleibt die wichtigste Idee der letzten Jahre die Hinwendung zum Osten, die in Moskau vielleicht als geopolitisches Manöver verstanden wird, das das Ziel hat, die Außenbeziehungen zu diversifizieren. Von Nowosibirsk aus wirkt das wie eine banale Verlegung einer Leitung nach China und nach einer Anbindung der gesamten Region an ein einzelnes Land südlich von Sibirien.

Erinnerungen an eine glänzende Zukunft

Wenn Moskau so allmächtig ist, dass es gleichzeitig das syrische Volk retten, eine Brücke zur Krim bauen und gegen die Hegemonie der USA ankämpfen kann, warum fügt es dieser Liste nicht auch die bescheidene Aufgabe hinzu, seine eigenen Gebiete zu entwickeln? Natürlich streben diese Territorien nicht aus Russland hinaus – von Separatismus ist in Sibirien nichts zu spüren – aber ganz bestimmt werden sie nicht zu dem Schatz, durch den sich ganz Russland laut Prophezeiung Lomonossows großwachsen sollte. Einzelne Versuche, im Fernen Osten Territorien der vorauseilenden Entwicklung anzuleiern und ähnliche Projekte blieben an derselben Stelle hängen wie Medwedews Modernisierung – als Erinnerungen an eine glänzende Zukunft.    

Die einzige Chance auf Entwicklung besteht darin, den sibirischen Regionen als solchen mehr Freiheit zu geben, sich um die Gebiete zu kümmern, die Russland zum größten Land der Welt machen. Keineswegs muss Sibirien zu den Vereinigten Staaten Sibiriens gemacht werden – es genügt, den Regionen zu gestatten, etwas mehr Einkünfte in ihren Budgets zu belassen, die Steuern zu senken, Möglichkeiten zu privaten Initiativen zu erweitern und sich dem beträchtlichen Kreis potenzieller Investoren zu öffnen.

Wie Wladislaw Inosemzew richtig bemerkte, liegt östlich von Russland nicht China, sondern Japan, die USA und Kanada – und daher ist Russlands Orientierung nach Osten eine Orientierung in den Westen. Wenn das heutige außenpolitische Paradigma unverändert bleibt, entwickeln wir uns zum kleinen Bruder Chinas. In Nowosibirsk ist besonders stark spürbar, dass unser gemeinsames Zuhause Großeuropa ist, und nicht Großasien.  

Einstweilen bleibt Nowosibirsk, wie auch den anderen Städten Sibiriens, nichts anderes übrig, als fast im Flüsterton zu sagen: „Sie sind hier nicht in Moskau“, ohne sich wirklich darüber im Klaren zu sein, was genau hier entstehen kann. Und das werden wir garantiert nie erfahren, solange Sibirien keine Chance bekommt, sich vollwertig als Sibirien wahrzunehmen und nicht nur als ein Territorium östlich des Urals.   

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Transsibirische Eisenbahn

Im Vogelflug passiert der Zuschauer die geöffneten Newa-Brücken von St. Petersburg, den Dom von Kaliningrad, den Mamai-Hügel in Wolgograd und den Kaukasus bei Sotschi, ehe eine Dampflok durch die verschneiten russischen Weiten in die Hauptstadt Moskau fährt und dort von den Türmen des Kreml, der Christ-Erlöser-Kathedrale und dem ehrwürdigen Bolschoi-Theater empfangen wird. Auf diese Kurzreise zu den wichtigen symbolischen Orten des Gastgeberlandes wurden die Zuschauer der Fußball-WM 2018 vor jeder Übertragung im offiziellen Trailer der FIFA mitgenommen. Neben der legendären Sputnik-Kapsel und einer startenden Weltraum-Rakete, die im Clip ebenfalls kurz in Szene gesetzt werden, wirkt der funkelnde Dampfzug wie ein Relikt aus einer längst vergangenen Zeit. Aber jedem Betrachter ist klar: Hier handelt es sich um einen lebendigen russischen Mythos − die Transsibirische Eisenbahn.

Der offizielle FIFA-Trailer lud den Zuschauer auf eine Kurzreise zu den wichtigsten symbolischen Orten Russlands ein

Der WM-Trailer aus dem Jahr 2018 ist nicht das einzige Indiz, dass die Transsibirische Eisenbahn, die seit mehr als 100 Jahren Europa und Asien mit einem durchgehenden Schienenstrang verbindet, im heutigen Russland wieder als wichtiges Nationalsymbol gefeiert wird. 

Rückgrat des größten Landes

Anfang 2018 entschied sich die russische Tourismusagentur in einem Wettbewerb für eine neue Image-Kampagne, deren Logo die Karte Russlands als eine Kollage geometrischer Formen in grellbunten Farben zeigt. Das Konzept, das an ein suprematistisches Gemälde Kasimir Malewitschs erinnert, präsentiert den europäischen Teil Russlands als ein langgestrecktes grünes Rechteck, Sibirien als großen Kreis und das Uralgebirge als schmales, vertikales rotes Band. In der Horizontalen quert eine schmale Linie die Formen-Collage, eine Referenz an die Transsibirische Eisenbahn, die hier einmal mehr als Rückgrat des größten Landes der Erde inszeniert wird.1

Die Idee, das europäische Russland und den asiatischen Reichsteil mit einer durchgehenden Eisenbahnlinie zu verbinden, stammt bereits aus den 1850er Jahren. Realisiert wurde der Bau jedoch erst ein halbes Jahrhundert später. Erst ab 1903 fuhren die ersten durchgehenden Züge von Moskau nach Wladiwostok, eine Strecke von mehr als 9000 Kilometern. 

Lange hatte die Zarenregierung gezögert, das teure und aufwändige Infrastrukturprojekt, das von Zeitzeugen als „Milliardengrab“ gegeißelt wurde, in Angriff zu nehmen. Den Bau in die Hände ausländischer Investoren zu legen, lehnte man aus strategischen Gründen ab. An einen ökonomischen Erfolg der Linie glaubte zunächst niemand. 
In den 1880er Jahren mehrten sich jedoch Stimmen, die vor einer wachsenden Bedrohung der fernöstlichen russischen Besitzungen durch China und England warnten. Für eine militärische Auseinandersetzung in dieser fernen Region war Russland denkbar schlecht vorbereitet. Eine Reise von Moskau nach Irkutsk dauerte in der Mitte des 19. Jahrhundert rund 33 Tage. Wie viel Zeit im Ernstfall die Verlegung von Truppen aus dem Zentrum des Reiches an die Pazifikküste dauern würde, wagte man sich erst gar nicht auszumalen. 
Schließlich verkündete Zar Alexander III. im Februar 1891, es sei „höchste Zeit“, Sibirien mit einem ehernen Band an das Mutterland anzubinden. Wenig später stießen Bautrupps von Tscheljabinsk nach Osten und von Wladiwostok gen Westen vor.

Prestigeprojekt mit hohem symbolischem Wert

In der Hochphase des Baus 1895 bis 1896 arbeiteten rund 80.000 Männer gleichzeitig an dem gewaltigen Infrastrukturprojekt. Unter ihnen waren chinesische Tagelöhner, russische Bauern, ausländische Spezialisten und Strafgefangene. Letztere waren mit dem Versprechen an die Baustellen gelockt worden, durch Mitarbeit an der Transsib die Haftzeit zu verkürzen. Gefeiert wurden später vor allem russische Ingenieure, die gewaltige Stahlbrücken zur Querung der sibirischen Flüsse entworfen hatten. 

 


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Von Anbeginn betrachtete die Reichsregierung die Bahn als nationales Prestigeprojekt mit hohem symbolischem Wert. Die Transsib sollte aber auch wirtschaftlich dazu beitragen, dem agrarisch geprägten und den westlichen Großmächten wirtschaftlich eindeutig unterlegenem Land industriellen Schwung zu geben. Die neue Bahnlinie sollte nicht nur russische Stahl- und Lokomotiv-Fabriken mit Aufträgen versorgen. Sondern gleichzeitig träumte der größte Verfechter des Projekts, Finanzminister Sergej Witte, davon, die Weiten Sibiriens aus dem Dornröschenschlaf zu wecken und ökonomisch zu erschließen. Der asiatische Teil des Imperiums galt vielen nur als „Reich der Kälte“ und aufgrund der russischen Verbannungspraxis als „größtes Gefängnis der Welt“. Mit Hilfe der neuen Bahn sollten in großer Zahl bäuerliche Kolonisten in die unerschlossenen Gegenden Sibiriens und des Fernen Ostens gebracht werden.

Segmente der Brücke über den Fluss Ob erinnern heute an die Gründung von Nowosibirsk im Jahr 1893 / Foto ©  gemeinfrei

Das Ergebnis war eine kleine Völkerwanderung: Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs fanden knapp vier Millionen russischer, belorussischer und ukrainischer Bauern in Sibirien und Russisch-Fernost eine neue Heimat. Wie Pilze schossen Städte an Kreuzungspunkten der neuen Bahnlinie mit den sibirischen Wasserwegen aus dem Boden. So verdankt das heutige Nowosibirsk seine Gründung als Nowonikolajewsk im Jahr 1893 dem Bau der Transsibirischen Eisenbahn. Heute erinnert hier ein zum Denkmal umfunktioniertes Segment der ersten Bahnbrücke über den Fluss Ob an die Geburtsstunde der heute drittgrößten Stadt Russlands. 

Mythos Transsib

Der Bau der Transsib war nicht nur ein aufwändiges, sondern vor allem ein teures Unterfangen. Für die Finanzierung war der mittelarme russische Staat auf Anleihen am internationalen Geldmarkt angewiesen. Die pompösen Präsentationen des Infrastrukturprojektes auf den Weltausstellungen von Chicago im Jahr 1893 und Paris im Jahr 1900 sind nicht zuletzt als Werbemaßnahme für internationale Kreditgeber zu verstehen. 
Besucher der Weltausstellung von Paris konnten sich auf eine virtuelle Reise in einem Luxuszug von Moskau nach Peking begeben. Vor den Fenstern des Zuges sahen Besucher ein gewaltiges Panoramen-Gemälde vorbeiziehen, auf dem Maler der Pariser Oper die Weiten Sibiriens gebannt hatten. Die „Fahrt“ dauerte 45 Minuten und war ein großer Publikumserfolg. 
Schon bald buchten die ersten westlichen Reisenden eine Fahrt auf der längsten Bahnlinie der Welt. Journalisten priesen Sibirien als „Zukunftsland“ und die Bahn als das „erste große Bauwerk des 20. Jahrhunderts“. Der „Mythos Transsib“ war geboren. 

Plakat der Internationalen Schlafwagengesellschaft CIWL für die Weltausstellung von Paris 1900
In Russland blieben die Reaktionen auf den Bau des „Großen Sibirischen Weges“ dagegen verhalten. Außer bäuerlichen Kolonisten, die sich in Sibirien eine neue Existenz aufbauen wollten, und Soldaten, die während des russisch-japanischen Krieges per Bahn auf die Schlachtfelder der Mandschurei transportiert wurden, kamen nur wenige Untertanen des Zaren in den Genuss einer Fahrt mit der Transsib. 
Noch heute können viele Russen den Traum westlicher Ausländer nur schwer verstehen, einmal im Zug von Moskau an den Pazifik zu reisen. Das Flugzeug scheint den meisten als das adäquatere Fortbewegungsmittel für diese Distanz.

Die Transsibirische Eisenbahn sollte die Weiten Sibiriens aus dem Dornröschenschlaf wecken und ökonomisch erschließen / Foto © Artem Svetlov/flickr

Dessen ungeachtet erlebt der „Mythos Transsib“ im heutigen Russland eine denkwürdige Renaissance. Nicht nur in Fernsehclips für die Fußball-WM 2018 und in Werbekampagnen der russischen Tourismusagentur spielt die Bahn eine wichtige Rolle. Auch in Entwicklungsszenarien der russischen Wirtschaft wird die Bedeutung der Transsib erneut beschworen. Als Teil der „Neuen Seidenstraße“ sollen in Zukunft Warenströme von China nach Europa über die Schienen der sibirischen Trasse rollen. 
Den Traum von Russland als „Eurasischer Brücke“ und Transitland des Weltverkehrs haben bereits die Vordenker des „Großen Sibirischen Weges“ im späten 19. Jahrhundert geträumt.


Zum Weiterlesen:

De Cars, Jean/Caracalla, Jean-Paul (1987): Die Transsibirische Bahn: Geschichte der längsten Bahn der Welt, Zürich

Marks, Steven G. (1991): Road to Power: The Trans-Siberian Railway and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, Ithaca

Schenk, Frithjof Benjamin (2014): Russlands Fahrt in die Moderne: Mobilität und sozialer Raum im Eisenbahnzeitalter, Stuttgart


Zum Nachhören:


1.itsnicethat.com: The rebrand for Russia's tourist board uses Suprematist geometry laid out as a map
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