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Sibirien brennt – warum?

Seit Jahresbeginn waren in Russland rund elf Millionen Hektar Wald von Feuer betroffen – eine Fläche, die dem Gebiet aller ostdeutschen Bundesländer entspricht. Aktuell wüten Brände auf einer Fläche von rund zweieinhalb Millionen Hektar, das ist etwas größer als Mecklenburg-Vorpommern. 
Wegen des Rauchs klagen tausende Anwohner über Atemnot und andere Gesundheitsbeschwerden. Die verheerenden Waldbrände erreichen ein gigantisches Ausmaß: Der Rauch aus Sibirien hat mittlerweile Alaska und Kanada erreicht, manche Umweltexperten glauben, dass die Brände nachhaltig dem Weltklima schaden können.  

Wald- und Steppenbrände gibt es in Sibirien jedes Jahr; ob die diesjährigen Feuer tatsächlich flächenmäßig größer sind als in vorherigen Jahren ist noch unklar. Doch offensichtlich sind diesmal mehr Menschen betroffen, vermutlich auch deshalb ist die Diskussion darüber in Russland nun viel heftiger. Vor allem ein Vorwurf an die Behörden ist dabei ganz lautstark: dass sie die Feuer zu lange sich selbst überlassen hätten. 

Auch Umweltschützer beklagen das verspätete Eingreifen, laut Greenpeace werden immer noch über 90 Prozent der Brände nicht gelöscht. Nun sind zwar schon seit rund einer Woche größere Löschtrupps im Einsatz, doch sei ihr Eingreifen immer noch buchstäblich ein Tropfen auf den heißen Stein, so die Umweltschützer.

Warum haben die Behörden so lange gezögert? Weshalb kam es wieder zu einer explosionsartigen Ausbreitung des Feuers? Und wie reagieren die Anwohner auf die Untätigkeit der Behörden? Diese Fragen stellt Jekaterina Timofejewa für Takie Dela

Quelle Takie dela
#Сибирьгорит, Sibirien brennt – die Behörden blieben lange untätig / Foto © Greenpeace Rossija

1. Warum waren die Behörden angesichts der aktuellen Waldbrände in Sibirien [lange] so untätig? 

Offizieller Grund dafür ist eine Änderung der Vorschriften zur Bekämpfung von Waldbränden aus dem Jahr 2015 – unterzeichnet vom Ministerium für natürliche Ressourcen und Umweltschutz. Die Änderung erlaubte es, Feuer in sogenannten Kontrollzonen – weit entfernt von bewohnten Gebieten und Industrieanlagen – dann nicht mehr zu löschen, wenn „die voraussichtlichen Löschkosten den voraussichtlichen Schaden übersteigen“. 

Laut Michail Kreindlin, dem Leiter des Schutzgebietprogramms von Greenpeace Russland, seien in diese Kontrollzonen allerdings „eine große Anzahl von Ortschaften“ gefallen, was der Verordnung widerspreche.

Am 29. Juli wurde in der Region Krasnodar, in der Oblast Irkutsk sowie in zwei Verwaltungskreisen der Republik Burjatien der Ausnahmezustand ausgerufen. Am 30. Juli kam Jakutien hinzu. Grigori Kuksin, Leiter des Brandschutzprogramms von Greenpeace Russland, meint, diese Entscheidung sei viel zu spät gekommen.

„Der Ausnahmezustand erlaubt es, zusätzliche Kräfte und finanzielle Mittel bereitzustellen, aber in diesem Stadium ist es dafür viel zu spät. Wenn der Notstand schon vor zwei oder drei Wochen erklärt worden wäre, sähe die Situation heute vielleicht ganz anders aus“, sagte Kuksin Takie Dela.
„Jetzt fängt man an, ausreichend Kräfte bereitzustellen und zum Schutz von Ortschaften einzelne Feuer zu löschen. Aber selbst wenn man alle Kräfte zusammennehmen würde, die es in Russland gibt, wäre das noch nicht annähernd genug, um mit den Waldbränden fertigzuwerden. Die Lage ist in dem Moment aus dem Ruder gelaufen, als man sich gegen das Löschen entschieden hatte. Und das hat zur Katastrophe geführt“, kommentiert Kuksin.

„Selbst wenn man alle Kräfte zusammennehmen würde, die es in Russland gibt, wäre das noch nicht annähernd genug, um mit den Waldbränden fertigzuwerden“ / Foto © Greenpeace Rossija

2. Wie konnte es zu den Bränden kommen?

Umweltminister Dimitri Kobylkin hat erklärt, die Waldbrände seien durch trockene Gewitter ausgelöst worden. Diese Einschätzung teilen auch der Gouverneur der Oblast Irkutsk Sergej Lewtschenko und das Oberhaupt der Region Krasnojarsk Alexander Uss. Von Letzterem stammt die Aussage: „Es handelt sich dabei um ein gewöhnliches Naturphänomen, das zu bekämpfen sinnlos und vielleicht sogar schädlich ist.“ Auch in Burjatien und Jakutien argumentiert man ähnlich.

Kuksin macht allerdings nicht nur Naturphänomene für die Feuer verantwortlich, sondern auch menschliche Faktoren. „Wir wissen, dass der Großteil der Waldbrände von Menschen verursacht wurde, auch in den sogenannten Kontrollzonen“, erklärte er gegenüber dem Nachrichtensender Nastojaschtscheje Wremja. So würden beispielsweise in der Region Krasnojarsk die Zonen, in denen auf das Löschen verzichtet werden dürfe, auch Ortschaften, Infrastruktur und Waldgebiete umfassen, in denen Holz gewonnen wird.

Die Regionalkommission in Krasnojarsk erklärte gegenüber dem Portal Tayga.info, die Entscheidung [doch zu löschen – dek] sei getroffen worden, als die Gesamtfläche der Waldbrände einige Dutzend Hektar umfasste. Als man sich im Juli gegen das Löschen von 33 Feuern in den Verwaltungsbezirken Sewero-Jenisseisk und Ewenkien entschied, loderten die Flammen dort allerdings bereits auf einer Gesamtfläche von 891 Hektar. 
Die Kommission schätzte den Schaden durch die zerstörten Wälder auf rund 4,8 Millionen Rubel [rund 66.000 Euro] – die Gesamtkosten für die Bekämpfung der Feuer demgegenüber auf 139,1 Millionen [knapp 2 Millionen Euro].

Der Gouverneur der Region Krasnojarsk sagte damals, er sehe keine Notwendigkeit, Feuerspringer über der Kontrollzone abzusetzen, denn das sei wenig effektiv und riskant. „Wie viel Wasser und Treibstoff würden wir wohl brauchen, um die Waldbrände in der Taiga zu löschen?“, sagte Alexander Agafonow, Sprecher des Vorsitzenden der Forstbehörde Rosleschos. „Wenn wir die Luftfahrt für solche Zwecke einsetzen, werden wir bald Pleite gehen.“

Doch nicht alle befürworteten die Taktik des Nichthandelns. Tatjana Dawydenko etwa, die Ex-Vorsitzende der Wirtschaftsprüfungskammer Krasnojarsk, veröffentlichte eine Videobotschaft, in der sie die Untätigkeit der Behörden mit Privatinteressen von Staatsbeamten verbindet: 
„Die Wälder brennen aus zwei Gründen: Der eine ist die Laxheit des Gouverneurs, des Premierministers und des Umweltministers im Umgang mit ihren Befugnissen und Pflichten. Zum zweiten, und hier wiederhole ich mich gerne: Wenn Brände nicht gelöscht werden, dann deshalb, weil jemand auf diese Weise illegale Abholzung oder andere kriminelle Machenschaften zu vertuschen versucht.“ Dawydenko hatte ihr Amt niederlegen müssen, nachdem sie öffentlich über Raubrodung in der Region gesprochen hatte.

Die Entscheidung, doch zu löschen, wurde getroffen, als die Gesamtfläche der Waldbrände einige Dutzend Hektar umfasste / Foto © Greenpeace Rossija

3. Wie reagierten die betroffenen Bewohner?

Die Bewohner Sibiriens gingen auf die Straße und veranstalteten Einzelpikets, forderten die Verhängung des Ausnahmezustands und die Wetter-Alarmstufe „schwarzer Himmel“. Im Zentrum von Nowosibirsk hielt ein Aktivist ein Plakat mit dem Slogan „Sibirien brennt, Moskau pennt“ hoch, berichtet Tayga.info
In Barnaul gingen Mitglieder der LDPR mit Einzelaktionen auf die Straße. Auf den Plakaten war zu lesen: „Rette die Taiga, deine Mutter!“, „Notstand statt Rauchvergiftung!“, „Ihr Mächtigen, lohnt es sich, uns zu vergiften?“, „Russland brennt, die Machthaber spucken drauf!“. Die Aktivisten hatten eine Beamten-Strohpuppe dabei, neben die sie einen Benzinkanister und ein Schild gestellt hatten: „Lass brennen, löschen lohnt sich nicht?“

Auch in den sozialen Netzwerken wird von prominenter Seite auf das Thema aufmerksam gemacht: unter anderem von Tina Kandelaki, Rapper Basta, Sergej Lasarew [und dem US-amerikanischen Schauspieler Leonardo DiCaprio – dek].

 


 

Die Ökobloggerin Anna Tjatte veröffentlichte [am 28. Juli] auf ihrer Internetseite Kommentare ihrer Instagram-Follower:

„Ich komme aus Nowosibirsk. Die Woche war schlimm. Ein grauer Schleier über grauem Himmel, die Sonne rot, es wurde viel zu früh dunkel. Gestern hat es geregnet, jetzt kann man wenigstens etwas atmen.“ 

„Der Chefarzt für Lungenkrankheiten hat allen Einwohnern des Kusbass empfohlen, für eine Weile irgendwohin zu fahren, wo es keinen Smog gibt. Das ist kein Scherz. Ich weiß nicht, ob ich lachen oder weinen soll.“ 

„Wir haben hier im Südural die Sonne seit einer Woche nicht mehr gesehen. Die Leute in Sibirien tun mir leid.“

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Transsibirische Eisenbahn

Im Vogelflug passiert der Zuschauer die geöffneten Newa-Brücken von St. Petersburg, den Dom von Kaliningrad, den Mamai-Hügel in Wolgograd und den Kaukasus bei Sotschi, ehe eine Dampflok durch die verschneiten russischen Weiten in die Hauptstadt Moskau fährt und dort von den Türmen des Kreml, der Christ-Erlöser-Kathedrale und dem ehrwürdigen Bolschoi-Theater empfangen wird. Auf diese Kurzreise zu den wichtigen symbolischen Orten des Gastgeberlandes wurden die Zuschauer der Fußball-WM 2018 vor jeder Übertragung im offiziellen Trailer der FIFA mitgenommen. Neben der legendären Sputnik-Kapsel und einer startenden Weltraum-Rakete, die im Clip ebenfalls kurz in Szene gesetzt werden, wirkt der funkelnde Dampfzug wie ein Relikt aus einer längst vergangenen Zeit. Aber jedem Betrachter ist klar: Hier handelt es sich um einen lebendigen russischen Mythos − die Transsibirische Eisenbahn.

Der offizielle FIFA-Trailer lud den Zuschauer auf eine Kurzreise zu den wichtigsten symbolischen Orten Russlands ein

Der WM-Trailer aus dem Jahr 2018 ist nicht das einzige Indiz, dass die Transsibirische Eisenbahn, die seit mehr als 100 Jahren Europa und Asien mit einem durchgehenden Schienenstrang verbindet, im heutigen Russland wieder als wichtiges Nationalsymbol gefeiert wird. 

Rückgrat des größten Landes

Anfang 2018 entschied sich die russische Tourismusagentur in einem Wettbewerb für eine neue Image-Kampagne, deren Logo die Karte Russlands als eine Kollage geometrischer Formen in grellbunten Farben zeigt. Das Konzept, das an ein suprematistisches Gemälde Kasimir Malewitschs erinnert, präsentiert den europäischen Teil Russlands als ein langgestrecktes grünes Rechteck, Sibirien als großen Kreis und das Uralgebirge als schmales, vertikales rotes Band. In der Horizontalen quert eine schmale Linie die Formen-Collage, eine Referenz an die Transsibirische Eisenbahn, die hier einmal mehr als Rückgrat des größten Landes der Erde inszeniert wird.1

Die Idee, das europäische Russland und den asiatischen Reichsteil mit einer durchgehenden Eisenbahnlinie zu verbinden, stammt bereits aus den 1850er Jahren. Realisiert wurde der Bau jedoch erst ein halbes Jahrhundert später. Erst ab 1903 fuhren die ersten durchgehenden Züge von Moskau nach Wladiwostok, eine Strecke von mehr als 9000 Kilometern. 

Lange hatte die Zarenregierung gezögert, das teure und aufwändige Infrastrukturprojekt, das von Zeitzeugen als „Milliardengrab“ gegeißelt wurde, in Angriff zu nehmen. Den Bau in die Hände ausländischer Investoren zu legen, lehnte man aus strategischen Gründen ab. An einen ökonomischen Erfolg der Linie glaubte zunächst niemand. 
In den 1880er Jahren mehrten sich jedoch Stimmen, die vor einer wachsenden Bedrohung der fernöstlichen russischen Besitzungen durch China und England warnten. Für eine militärische Auseinandersetzung in dieser fernen Region war Russland denkbar schlecht vorbereitet. Eine Reise von Moskau nach Irkutsk dauerte in der Mitte des 19. Jahrhundert rund 33 Tage. Wie viel Zeit im Ernstfall die Verlegung von Truppen aus dem Zentrum des Reiches an die Pazifikküste dauern würde, wagte man sich erst gar nicht auszumalen. 
Schließlich verkündete Zar Alexander III. im Februar 1891, es sei „höchste Zeit“, Sibirien mit einem ehernen Band an das Mutterland anzubinden. Wenig später stießen Bautrupps von Tscheljabinsk nach Osten und von Wladiwostok gen Westen vor.

Prestigeprojekt mit hohem symbolischem Wert

In der Hochphase des Baus 1895 bis 1896 arbeiteten rund 80.000 Männer gleichzeitig an dem gewaltigen Infrastrukturprojekt. Unter ihnen waren chinesische Tagelöhner, russische Bauern, ausländische Spezialisten und Strafgefangene. Letztere waren mit dem Versprechen an die Baustellen gelockt worden, durch Mitarbeit an der Transsib die Haftzeit zu verkürzen. Gefeiert wurden später vor allem russische Ingenieure, die gewaltige Stahlbrücken zur Querung der sibirischen Flüsse entworfen hatten. 

 


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Von Anbeginn betrachtete die Reichsregierung die Bahn als nationales Prestigeprojekt mit hohem symbolischem Wert. Die Transsib sollte aber auch wirtschaftlich dazu beitragen, dem agrarisch geprägten und den westlichen Großmächten wirtschaftlich eindeutig unterlegenem Land industriellen Schwung zu geben. Die neue Bahnlinie sollte nicht nur russische Stahl- und Lokomotiv-Fabriken mit Aufträgen versorgen. Sondern gleichzeitig träumte der größte Verfechter des Projekts, Finanzminister Sergej Witte, davon, die Weiten Sibiriens aus dem Dornröschenschlaf zu wecken und ökonomisch zu erschließen. Der asiatische Teil des Imperiums galt vielen nur als „Reich der Kälte“ und aufgrund der russischen Verbannungspraxis als „größtes Gefängnis der Welt“. Mit Hilfe der neuen Bahn sollten in großer Zahl bäuerliche Kolonisten in die unerschlossenen Gegenden Sibiriens und des Fernen Ostens gebracht werden.

Segmente der Brücke über den Fluss Ob erinnern heute an die Gründung von Nowosibirsk im Jahr 1893 / Foto ©  gemeinfrei

Das Ergebnis war eine kleine Völkerwanderung: Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs fanden knapp vier Millionen russischer, belorussischer und ukrainischer Bauern in Sibirien und Russisch-Fernost eine neue Heimat. Wie Pilze schossen Städte an Kreuzungspunkten der neuen Bahnlinie mit den sibirischen Wasserwegen aus dem Boden. So verdankt das heutige Nowosibirsk seine Gründung als Nowonikolajewsk im Jahr 1893 dem Bau der Transsibirischen Eisenbahn. Heute erinnert hier ein zum Denkmal umfunktioniertes Segment der ersten Bahnbrücke über den Fluss Ob an die Geburtsstunde der heute drittgrößten Stadt Russlands. 

Mythos Transsib

Der Bau der Transsib war nicht nur ein aufwändiges, sondern vor allem ein teures Unterfangen. Für die Finanzierung war der mittelarme russische Staat auf Anleihen am internationalen Geldmarkt angewiesen. Die pompösen Präsentationen des Infrastrukturprojektes auf den Weltausstellungen von Chicago im Jahr 1893 und Paris im Jahr 1900 sind nicht zuletzt als Werbemaßnahme für internationale Kreditgeber zu verstehen. 
Besucher der Weltausstellung von Paris konnten sich auf eine virtuelle Reise in einem Luxuszug von Moskau nach Peking begeben. Vor den Fenstern des Zuges sahen Besucher ein gewaltiges Panoramen-Gemälde vorbeiziehen, auf dem Maler der Pariser Oper die Weiten Sibiriens gebannt hatten. Die „Fahrt“ dauerte 45 Minuten und war ein großer Publikumserfolg. 
Schon bald buchten die ersten westlichen Reisenden eine Fahrt auf der längsten Bahnlinie der Welt. Journalisten priesen Sibirien als „Zukunftsland“ und die Bahn als das „erste große Bauwerk des 20. Jahrhunderts“. Der „Mythos Transsib“ war geboren. 

Plakat der Internationalen Schlafwagengesellschaft CIWL für die Weltausstellung von Paris 1900
In Russland blieben die Reaktionen auf den Bau des „Großen Sibirischen Weges“ dagegen verhalten. Außer bäuerlichen Kolonisten, die sich in Sibirien eine neue Existenz aufbauen wollten, und Soldaten, die während des russisch-japanischen Krieges per Bahn auf die Schlachtfelder der Mandschurei transportiert wurden, kamen nur wenige Untertanen des Zaren in den Genuss einer Fahrt mit der Transsib. 
Noch heute können viele Russen den Traum westlicher Ausländer nur schwer verstehen, einmal im Zug von Moskau an den Pazifik zu reisen. Das Flugzeug scheint den meisten als das adäquatere Fortbewegungsmittel für diese Distanz.

Die Transsibirische Eisenbahn sollte die Weiten Sibiriens aus dem Dornröschenschlaf wecken und ökonomisch erschließen / Foto © Artem Svetlov/flickr

Dessen ungeachtet erlebt der „Mythos Transsib“ im heutigen Russland eine denkwürdige Renaissance. Nicht nur in Fernsehclips für die Fußball-WM 2018 und in Werbekampagnen der russischen Tourismusagentur spielt die Bahn eine wichtige Rolle. Auch in Entwicklungsszenarien der russischen Wirtschaft wird die Bedeutung der Transsib erneut beschworen. Als Teil der „Neuen Seidenstraße“ sollen in Zukunft Warenströme von China nach Europa über die Schienen der sibirischen Trasse rollen. 
Den Traum von Russland als „Eurasischer Brücke“ und Transitland des Weltverkehrs haben bereits die Vordenker des „Großen Sibirischen Weges“ im späten 19. Jahrhundert geträumt.


Zum Weiterlesen:

De Cars, Jean/Caracalla, Jean-Paul (1987): Die Transsibirische Bahn: Geschichte der längsten Bahn der Welt, Zürich

Marks, Steven G. (1991): Road to Power: The Trans-Siberian Railway and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, Ithaca

Schenk, Frithjof Benjamin (2014): Russlands Fahrt in die Moderne: Mobilität und sozialer Raum im Eisenbahnzeitalter, Stuttgart


Zum Nachhören:


1.itsnicethat.com: The rebrand for Russia's tourist board uses Suprematist geometry laid out as a map
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