Wenn am Kyjiwer Hauptbahnhof die Stadthymne erklingt und man mit schwerem Koffer oder Armeerucksack feierlich die Rolltreppe in die mit Marmorsäulen und Glasmosaiken geschmückte Ankunftshalle hinuntergleitet, erscheint mit einem Mal die eigene Reise schicksalhaft und erhaben. Wie die riesigen Entfernungen, die man in der Ukraine zurücklegen muss, um von einem Ort zum anderen zu kommen – durch Wald und Wiesen aus den entfernten Karpaten im Westen der Ukraine oder durch die Weite der ukrainischen Steppe vom Schwarzen Meer im Süden bis in die geschichtsträchtige Hauptstadt. Hunderte, manchmal mehr als tausend Kilometer. Distanzen wie zwischen Berlin und Warschau oder Wien und Paris.

Der Pomp am Kyjiwer Bahnhof, dem zentralen Knotenpunkt des ukrainischen Gleisnetzes, passt zur besonderen Rolle, die die Eisenbahn bis heute und gerade in Kriegszeiten in der Ukraine spielt. Besonders die Nachtzüge, die täglich zwischen allen großen Städten verkehren, gehören zu den wichtigsten Verkehrsmitteln der Menschen. Und die Hingabe, mit der die Mitarbeiter:innen der Ukrsalisnyzja ihre Arbeit verrichten, ist vielleicht der Hauptgrund dafür, dass die Eisenbahn trotz Krieg funktioniert.

Das Bahnpersonal

Schon auf dem Bahnsteig wird man von den Zugbegleiter:innen empfangen, die sich vor jedem Waggon auf zerknitterten Zetteln handschriftlich Namen, Ausstiegsbahnhof und Getränkewünsche ihrer Fahrgäste notieren. Wie resolute Hausherr:innen bereiten sie in der Waggon-Küche Tee und Kaffee zu, rufen allzu lebhafte Fahrgäste bestimmt zur Ordnung, wischen nochmal schnell mit dem Mopp den hereingetragenen Schneematsch von den Abteilböden und scheuchen am nächsten Morgen jeden Fahrgast pünktlich 30 Minuten vor Ausstieg aus den Laken.

Sie tun all das mit Konzentration, Würde und voller Verantwortung. Die Eisenbahn und ihr weitverzweigtes Gleisnetz mit rund 20.000 Schienen-Kilometern verbindet als metallische Lebensader alle Landesteile, die aktuell nicht von Russlands Truppen besetzt oder zu heftig angegriffen werden. Sie transportiert Familien und Geschäftsleute, Geflüchtete und Verletzte, Soldat:innen und ihre Angehörigen. Die Bahn-Angestellten sind hier heute auch Lebensretter und Krisenmanager. Umsichtig, pflichtbewusst und vor allem: verlässlich.

Die Pünktlichkeit

Wie verlässlich, das zeigte schon ein Vorfall vom 3. Mai 2023: Während eines russischen Luftangriffs auf den südukrainischen Bahnhof Cherson schlug eine Rakete in einen zur Abfahrt bereitstehenden Zug ein. Der getroffene Waggon wurde entkoppelt, ein durch Raketensplitter verletzter Zugbegleiter ins Krankenhaus gefahren. Trotzdem verließ der Zug den Bahnhof mit nur 14 Minuten Verspätung und traf am nächsten Morgen pünktlich in Lwiw in der Westukraine ein. Das Gruppenfoto mit den matten Gesichtern der Bahn-Mitarbeitenden nach ihrer Ankunft wird wohl als Symbol des ukrainischen Widerstands in die Geschichtsbücher eingehen.

Trotz Krieg waren im ersten Halbjahr 2025 noch 95 Prozent aller ukrainischen Züge pünktlich. Zum Vergleich: Die Deutsche Bahn schaffte im Fernverkehr im selben Zeitraum gerade einmal etwa 60 Prozent. Deutschlands maroden Bahntrassen seien der Grund für die vielen Pannen, heißt es.

Trotz Krieg waren 2025 noch 95 Prozent aller ukrainischen Züge pünktlich. Zum Vergleich: Die Deutsche Bahn schaffte im Fernverkehr nur 60 Prozent.

Doch was sollen dazu die Ukrainer:innen sagen, deren Züge und Anlagen weitgehend noch aus der Sowjetzeit stammen? Und deren Gleise und Leitungen seit Jahren ständig durch russische Luftangriffe beschädigt werden? Der beißende Geruch nach verbranntem Diesel beim Einstieg, die steilen, fast schulterhohen Treppen, die nicht nur für betagte Babusjas mit riesigen Stoff-Reisetaschen ein Herausforderung sind, die chronisch überheizten Abteile und zugigen Metalltoiletten erinnern noch immer ein wenig an den sowjetischen Science-Fiction-Klassiker Stalker aus den 1970er-Jahren – als die Sowjetregierung die schon damals alten, aber bewährten Zugmodelle in großer Stückzahl produzieren ließ.

Die ukrainischen Waggon- und Lokomotivwerke, die seit 1991 weiter Züge herstellten, befinden sich zu großen Teilen in den östlichen Industriegebieten des Landes. Viele mussten wegen russischer Besatzung oder Zerstörung ihren Betrieb einstellen. So ist das Luhansker Lokomotivwerk seit 2014 von Russland besetzt, das Maschinenwerk in Drushkiwka wird pausenlos angegriffen. Waggonwerke in den westlichen Karpaten und in Dnipro konnten zwar ihre Produktion erhöhen, aber Lokomotiven werden in der Ukraine seit 2022 nicht mehr hergestellt.

Das Durchschnittsalter ukrainischer Passagierzüge liegt bei 46 Jahren. Mit Halten von bis zu einer halben Stunde an allen großen Bahnhöfen, meistens nur fünf bis zehn Zügen täglich pro Strecke und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern plant die ukrainische Bahn für ihre Strecken viel Zeit ein.

Lediglich die Intercity-Schnellzüge der südkoreanischen Firma Hyundai Rotem, die die Ukraine seit der Fußball-EM 2012 anschafft, erreichen auf den alten Trassen immerhin um die 110 Stundenkilometer. Voraussetzung ist eine stabile Stromversorgung.

In der Netzwerktheorie gibt es den Ausdruck Cascading failures, also vereinfacht „Dominoeffekt“. In Deutschland kommt es oft zu diesem Dominoeffekt, wenn Züge von ihren minutiös getakteten Fahrplänen abweichen. Ein verspäteter Zug legt dann im Nu das ganze Zugnetz lahm. Das passiert in der Ukraine nicht. Langsam und erhaben wie die Melodie der Kyjiwer Hymne rumpelt die Ukrainische Bahn mit ausreichend Pufferzeiten ihren Zielen zu.

Züge unter Beschuss

Die Eisenbahn mag alt und langsam sein, dennoch funktioniert sie – auch allen russischen Raketenangriffen zum Trotz. Mit 1.200 Angriffen auf Brücken, Bahnhöfe und Depots wurde die ukrainische Eisenbahn-Infrastruktur im vergangenen Jahr öfter angegriffen als in den beiden Jahren zuvor. Laufend müssen Zugstrecken umgeleitet und repariert werden. Besonders schlimm war es Ende März 2026: Als an diesem Tag rund 1000 russische Raketen und Drohnen in den ukrainischen Luftraum schwärmten, konnten zahlreiche Züge fünf, sieben oder sogar zehn Stunden lang nicht weiterfahren.

Russland versucht seit Jahresbeginn immer stärker, den stoischen Trott der Ukrainischen Bahn mit gezielten Attacken zu unterbrechen. Aber irgendwie gelingt es dem staatlichen Bahnunternehmen Ukrsalisnyzja bislang, den Bahnverkehr binnen weniger Stunden wieder herzustellen. Es passt dazu seine Abläufe ständig an.

Beispielsweise wurden im Frühjahr dieses Jahres die elektrisch betriebenen Intercitys zwischen Charkiw und Poltawa von Dieselloks gezogen, weil russische Luftangriffe für anhaltende Stromausfälle in der Region Charkiw gesorgt hatten. Das war zwar um fast drei Stunden langsamer, aber bis Kyjiw konnten die Schnellzüge den größten Teil der Verspätung aufholen.

Aber weil sich das russische Militär neuerdings immer mehr in Luftangriffen auf fahrende Objekte übt, hat Ukrsalisnyzja festgelegt, dass Zugreisende bei konkreter Drohnengefahr auch auf freier Strecke aussteigen und in Deckung gehen müssen.

Am 14. März zum Beispiel hatte der für seine Pünktlichkeit berühmte Cherson-Zug mehr als drei Stunden Verspätung. Ein Freund war an Bord und schrieb mir gegen vier Uhr nachts auf WhatsApp: „Drone hits, we are evacuating“. Eine russische Shahed-Drohne war im vorausliegenden Streckenabschnitt eingeschlagen.

Eine Woche später kam bei einer solchen Zug-Evakuierung in der Region Odessa eine junge Zugbegleiterin ums Leben, weil sie von einem entgegenkommenden Zug erfasst wurde. Darum haben kürzlich rund 4.000 Zugbegleiter:innen zusätzliche Trainings absolviert, um die Abläufe einzuüben, mit denen man Hunderte Fahrgäste schnell und sicher evakuiert.

Zugegeben nimmt das den Nachtfahrten durch die ukrainische Steppe etwas von ihrer Erhabenheit – zu wissen, dass eine mitternächtliche Evakuierung den Schlaf jäh unterbrechen kann. Doch es bleibt die stille Zähigkeit, mit der die Ukrainische Eisenbahn und ihre Mitarbeitenden trotz allem weitermachen und weiter rollen, die das Zugfahren gerade jetzt bedeutsam und wertvoll macht. Orchestermusik am Bahnhof optional.